W powiecie wielickim powstała kolejna samorządowa betonówka

Jak poinformował Zarząd Dróg Powiatowych w Wieliczce, w połowie lipca 2024 r. rozpoczęły się prace związane z remontem drogi powiatowej nr 2007K między miejscowościami Cichawa i Grodkowice. Zadanie, które w 80% było realizowane z dofinansowaniem ze środków Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg, obejmowało m.in. wykonanie nawierzchni z betonu wałowanego RCC (Roller Compacted Concrete) na odcinku o długości 1807 metrów, o szerokości 5 metrów i grubości 16 cm.

Technologia betonu wałowanego RCC, która jest bardzo popularna w USA, została po raz pierwszy zastosowana w Polsce w 2010 roku. Polega na wbudowaniu mieszanki betonowej przy pomocy rozściełacza do asfaltu, a następnie na zagęszczeniu jej przy pomocy walców. Z betonu wałowanego RCC buduje się m.in. drogi samorządowe, ścieżki rowerowe, nawierzchnie terminali logistycznych i parkingów. Beton wałowany jest także wykorzystywany jako nawierzchnia drogowa na terenach rolniczych, leśnych, terenach chronionych przyrodniczo czy w obszarach Natura 2000.

Droga betonowa będzie o wiele trwalsza

Droga między Cichawą a Grodkowicami wiedzie wokół pól uprawnych.

– Decyzja o wyborze technologii betonowej została podjęta po analizie specyfiki tego odcinka, który jest wykorzystywany jako droga rolnicza, dojazdowa do pól uprawnych. Stwierdziliśmy, że nawierzchnia betonowa będzie najbardziej odpowiednia dla rolniczego wykorzystania tej drogi – tłumaczył Adam Kardas, dyrektor Zarządu Dróg Powiatowych w Wieliczce.

Według Mariana Paszczy, zastępcy dyrektora Zarządu Dróg Powiatowych w Wieliczce, w tej chwili rolnicy używają bardzo ciężki sprzęt: kombajny, ciągniki i inne maszyny.

– Rolnicy w różny sposób, zależny od uprawy, korzystają z wjazdów na drogę, niekoniecznie z wjazdów do tego wyznaczonych. Stwierdziliśmy, że droga o nawierzchni bitumicznej byłaby bardziej narażona na uszkodzenia, szczególnie jeżeli chodzi o krawędzie. Jesteśmy przekonani, że droga betonowa, będzie o wiele trwalsza jeżeli chodzi o wykorzystanie rolnicze i najechanie ciężkiego pojazdu na krawędź drogi – mówił Marian Paszcza.

Nawierzchnia z betonu RCC

Wykonawcą remontu drogi Cichawa - Grodkowice, wyłonionym w drodze przetargu, została firma CEMEX Polska.

– W tym miejscu była droga gruntowa utwardzona kruszywem. Najpierw wykonaliśmy warstwę profilującą z kruszywa o grubości 15 cm, a potem warstwę podbudowy zasadniczej z kruszywa łamanego również o grubości 15 cm. Na tym ułożyliśmy płytę nawierzchniową z betonu wałowanego RCC o długości 1807 metrów, o szerokości 5 metrów i grubości 16 cm – wyjaśniał Paweł Białek, kierownik projektów infrastrukturalnych CEMEX Polska.

Z uwagi na wysokie temperatury w dzień, dochodzące do 30 stopni Celsjusza, wykonawca zdecydował się na układanie nawierzchni w godzinach wieczornych, a nawet nocnych.

– Dla zapewnienia jakości wykonywanej drogi stosujemy właśnie takie pory układania, co pozwala na osiągnięcie prawidłowej wilgotności mieszanki, zapewnienie utrzymania wilgotności w czasie transportu i brak przesuszania mieszanki w okresie największych upałów – tłumaczył Michał Hebdaś, menadżer biznesu projektów infrastrukturalnych CEMEX Polska.

Mieszanka betonowa była dowożona na budowę samochodami samowyładowczymi z węzła betoniarskiego w Myślenicach. Godziny nocne układania nawierzchni sprzyjały sprawnemu transportowi mieszanki betonowej z wytwórni na plac budowy.

Ważne szczeliny dylatacyjne i rozszerzania

Na wykonanej nawierzchni betonowej bardzo ważne było nacinanie szczelin dylatacyjnych skurczowych i szczelin rozszerzania.

– Dylatacje wykonywane są w celu zapobiegania niekontrolowanym spękaniom skurczowym nawierzchni betonowej w momencie wysychania i dojrzewania mieszanki betonowej. Wykonuje się je w momencie uzyskania odpowiedniej wytrzymałości przez nawierzchnię betonową, co zależy od warunków atmosferycznych – mówił Paweł Białek. – Na drodze Cichawa-Grodkowice dylatacje poprzeczne wykonaliśmy w odstępach co 3,5 metra, a w osi jezdni nacięliśmy dylatację podłużną.

Według Pawła Białka, aby uniknąć tzw. efektu blow-up czyli ewentualnego wypiętrzenia się płyt betonowych, nacięta została także szczelina rozszerzania, która umożliwia płytom betonowym pracę termiczną.

– Przy technologii betonu wałowanego dylatacje rozszerzania wykonujemy poprzez nacinanie nawierzchni betonowej na całej jej grubości w odstępach co 25 metrów. Ten zabieg powinien zapobiec ewentualnemu wypiętrzeniu się płyt betonowych – tłumaczył Paweł Białek.

Po uzyskaniu przez nawierzchnię odpowiedniej wytrzymałości oraz optymalnej wilgotności szczeliny zostały wypełnione bitumiczną masą zalewową.

Droga betonowa z krajowych surowców

Zdaniem Mariana Paszczy jeśli chodzi o wpływ na środowisko, to beton jest o wiele bardziej neutralny niż bitum.

– Powinniśmy doskonalić te technologie, które nie zmuszają nas do importu. Jak wiemy, własnej ropy nie mamy zbyt wiele. Nawierzchnie bitumiczne wymagają odpowiedniego wsadu z importu. Natomiast beton jest produkowany w Polsce z naszych surowców i wydaje mi się, że powinniśmy jako państwo dużo robić, aby wszędzie tam gdzie to ma sens, stosować technologie umożliwiające wykorzystanie naszych surowców – dodał Marian Paszcza.

Droga na wiele kadencji i pokoleń

Według szacunków Stowarzyszenia Producentów Cementu w Polsce jest ok. 1700 km gminnych, powiatowych i wojewódzkich dróg o nawierzchni betonowej, a każdego roku samorządy budują ok. 150 km kolejnych takich dróg.
Drogi betonowe to inwestycje na wiele kadencji, które będą służyć wielu pokoleniom.

Samorządowcy wybierają nawierzchnie betonowe głównie ze względu na ich trwałość, sięgającą kilkudziesięciu lat, ale także ze względu na niższe koszty budowy i utrzymania. Drogi betonowe to również: niższe zużycie paliwa, większa jasność z którą wiążą się niższe koszty oświetlenia dróg i większe bezpieczeństwo.

Ze względu na grubość nawierzchni, drogi betonowe są także odporniejsze w ekstremalnych warunkach pogodowych m.in. podczas nawałnic czy powodzi.